Sjöväder

Då jag vilat mig tillräckligt dök passande nog ett riktigt fint väderfönster upp, vilket jag upptäckte en morgon då jag i vanlig ordning borstat tänderna, ansat skäggstubben och petat tånaglarna på Astrid.

Passade på att vinka farväl till alla uppe från berget ovanför hamnen då jag tog mig en stärkande morgonpromenad innan den förestående sjöresan. Stigen slingrade sig vackert längs kanten mot havet.

Dåligt väder brukar förr eller senare sluta  vara dåligt, så även den här gången. Istället för öväder blev det nu sjöväder. Rejält övädrad var jag sugen på att komma till sjöss igen och fortsätta söderut mot värmen. Det har blivit kallt nu, tiden har rusat iväg och jag fattar knappt att det snart är första advent.

Hamnkapten, Amadorio Marc André, i Cargese är en mycket sympatisk och omtänksam människa. Under helgen då hamnkontoret var stängt kom han ner till båten och gav mig polletter till duschen då man klagat uppe i byn över att jag luktade illa. Likaså bad han om ursäkt att man hade så dåligt väder och vägrade därför att ta mer betalt för hamnplatsen. Trots detta beslöt jag mig för att lägga ut och lägga till i nästa hamn som blev Porto Pollo där jag kom in så sent, och likaså iväg tidigt, att ingen hann reagera och ta betalt. Klockan ringde fem så jag drog mig till sex och kom iväg sju. Minns när man hade incheck på jobbet 0520. Då kunde man min själ inte ligga och dra sig. Nu är det andra bullar!

Det var nu riktigt fint väder med lika fin kryss i lika lagom vind. Bergstopparna i bakgrunden över land var vackert vita av snö. På vissa ställen ligger snön året om vilket Jutte från Borstahusen, som är expert på Korsikanska klimatförhållanden, ringde och påpekade.

Dagens mål var Isla Maddalena. En liten ö i sundet mellan Korsika och Sardinien. Båten gjorde bra fart och själv var jag på gott humör, så jag beslöt att göra en avstickare in till Bonifacio på sydvästra hörnet av ön och äta en sen lunch. En fantastisk vacker naturhamn in mellan klipporna som ligger totalt skyddad för sjö, väder och vind.

Sista delen av kuststräckan här nere har en annan karaktär och är mycket vacker på sitt sätt. Tvära, av havet utskurna, formationer med tydliga skiktningar i sandstensklipporna. Man fegar inte när man bygger på dem heller…

På nästa etapp ner till Sardinien blev det dags att byta gästflagg då ön, som alla säkert vet, tillhör Italien.

Hamnstaden på Islas Maddalena är en fantastisk plats. Full av liv trots lågsäsong. Billigt att ligga och trevligt bemötande även här av en engelsktalande hamnkapten. Resenärerna Kaj o Börje från Helgoland mötte också upp. Astrid, som har en artneutral livsåskådning, var förtjust över återseendet.

Det låg tre stora Hallberg Rassybåtar i hamnen. Själv åt jag upp en bakelse på hamntorgskonditoriet och köpte samtidigt en timmas WiFi.

Nästa etapp till Olbia var inte så lång varför jag tog det lugnt nästa morgon och unnade mig kaffe och frukostbulle på café. Promenerade runt och luktade lite på den pittoreska miljön full av små gränder med blommor i balkonglådor, fönsterluckor i glada färger och snirkliga gamla gatlampor. Seglingen ner till Olbia gick förbi Porto Cervo på Costa Smeralda där jag och Jutte, med vår kabinbesättning, var på en charter för några år sedan med fyra dagars stopp. Jutte hade sin segelbräda med sig och jag mina dykgrejor. Vi hade till och med engångsgrillar med och åt kvällsmat på stranden med flickorna. När jag rundat nordosthörnet av Sardinien, blev det mot att tidigare nästan varit spegelblankt, nu grov krabb sjö vilket är väldigt tröttsamt och påfrestande.

Väl framme, och mitt under förtöjningen, brakade nästa oväder loss med full kraft. Himmeln öppnade upp och lät sitt vatten oförbehållsamt över oss. Vinden ylade och båtägarna sprang som yra höns och fixade med extra förtöjningar. Dock inte hamnkapten som ägnade all uppmärksamhet åt mig och mitt fartyg vilket jag med fara för livet knutit fast mitt i ovädret. Han skrek att hamnen var privat och försökte schasa bort mig trots att det nu var lågsäsong och många båtar var upptagna vilket då följaktligen inte platserna var längre. Deklarerade därför nödläge och skalkade nedgångsluckan från insidan.

Ägnade sedan kvällen åt att ha det hemtrevligt i den varma salongen. Fotogenlampan sken och Astrid satt på min högeraxel, eftersom jag är döv på vänster öra, och sjöng söderhavsvisor för mig. Det var bara okulélen som saknades.
Vinden fortsatte sitt ylande hela natten och sjöarna bankade in under akterskeppet som låg upp mot vind då det är svårt att ensamförtöja med fören mot vind. Fartyget faller av direkt då man lämnar manöverplatsen i sittbrunnen för att knopa fast förskeppet.

Rätt förtöjd, och med rejäla tampar, sover man gott

Sjöfart

SAR = Search And Rescue

Enheten fart mäts till sjöss i knop. En knop är en sjömil per timme. En sjömil är ungefär 1853 meter och en timme som bekant sextio sekunder.

Är man nyfiken på hur fort fartyget går, för att till exempel räkna ut när man är framme, finns det olika metoder att ta reda på detta. (tiden = distansen / farten)

Spottloggen;

Allra billigaste, men inte enklaste sättet, att mäta farten är att promenera fram till fören på sitt flytetyg just som man ätit något räligt och spotta ut det i lä på vattenytan samt därefter raskt jogga fram, fortare än vad båten rör sig genom vattnet, bak till aktern samtidigt som man börjar räkna sekunder. Väl framme, bak i aktern, pustar man ut och spanar efter spottloskan. När aktern passerar tvärs denna slutar man räkna och både konstaterar och memorerar hur lång tid det tog fartygslängden att passera loskan. En sekund är varaktigheten av 9 192 631 770 perioder av den strålning som motsvarar övergången mellan de två hyperfinnivåerna i grundtillståndet hos atomen Cesium 133. Motsvarande frekvens för cesium 133-atomens spektrallinje är alltså 9,192 631 770 GHz.
Sen kan man i lugn och ro äta något gott istället för något räligt och svälja det istället samtidigt som man räknar ut farten enligt formeln;

Farten i knop = distansen i sjömil/tiden i timmar

En förutsättning är att man känner till fartygets längd i sjömil. Oftast är dock måttet mätt och angivet i meter och då måste man först dividera med 1853 för att få rätt på sorten för längden.
Vissa fartyg mäts i fot och då måste man först dividera längden i meter med 0.305, vilket ger längden av en foot i meter. Skulle längden vara mätt i tum så går det tolv tum på en Yard vilken är lika med tre foot. En foot är lika med en feet. En tum är 25,4 tuesendels meter.

Knopsnöret med logglas;

Ett annat mindre krångligt sätt, men som kräver ett enkelt instrument som är ganska billigt och ger farten i knop direkt, finns beskrivet i den tidigare här så ofta citerade handboken enligt följande;

  Knop benämnes på sjöspråket hvarje slags knut på ett tåg. Knop är äfven det på sjön vanliga måttet på fart, sedan den tid då man brukade mäta denna efter det antal knopar på en logglina, som utlöpa under en viss tid. Logglinan indelas i längder af 14 meter, och det antal sådana längder som utlöper under 30 sekunders tid anser man motsvara farten i knop, så att om fem längder utlöpa under trettio sekunder gör fartyget fem knops fart, d.v.s. det tillryggalägger fem nautiska mil ( om 1,852 meter hvardera ) i timmen. Såsom man genom en enkel räkning kan finna stämmer den här uppgifna knoplängden på linan icke riktigt, utan denna borde varit närmast 15,46 meter, men minskningen är gjord för att motverka det förhållandet att loggskäddan, som rätteligen borde vara en orubbligt fast punkt, i verkligheten drages något efter fartyget eller ”draggar med” , som det kallas.
Den äldsta och ännu, isynnerhet på seglare, använda loggen består af loggrullen, ,linan, skäddan och logglaset. Vid loggning kastas skäddan och några bukter af linan öfver bord. Denna del af linan kallas förlöpare, och först sedan denna löpt ut vidtager den egentliga i knopar uppsträckta logglinan. Skäddan, en träkvadrant, ställer sig vertikalt i vattnet genom en liten blyplåt, som ligger utefter dess bågformiga undre sida, och kan därför i en van loggares hand anses som en fast punkt. Nu purras linan villigt ut beroende på farten, och när förlöparen löpt ut och första märket passerar, ropas af den loggande ”törn!”, då logglaset vändes. När detta, som rinner 15 eller 30 sekunder, runnit ut, ropar den , som håller glaset, ”stopp!”, då logglinan beknipes, och antalet utlöpta knopar antecknas. Det antalet knopar, som utlöpt under 30 sekunder eller dubbla antalet under 15 sekunder, anger det antal nautiska mil fartyget seglar i timmen eller huru många knop fartyget gör.

Den elektrohydrauliska loggen;

Ytterligare ett, men ganska dyrt sätt, är att montera ett datoriserat digitalt instrument på lämplig plats vilket man sen bara behöver glo på när man önskar tillgodogöra sig uppgift om aktuell fart. Ett sådant får varvtalsdata från ett litet skovelhjul i botten på flytetyget om det är en sumlogg. Är det inte det, kan det vara en trycklogg där man precis som inom flyget använder sig av ett pitotrör, fast nu nerstoppat i vattnet. Man räknar då om skillnaden mellan statiskt och dynamiskt tryck.

När jag för tre år sedan, tillsammans med Najadvarvets säljare, specificerade upp flytetygets instrumentering kom vi fram till att det senaste alternativet var att föredra.

Farten som fenomen är en absolut förutsättning för att kunna genomföra den här resan. Slutresultatet av den genomsnittliga farten kommer förhoppningsvis i slutet av maj då jag dividerat avståndet till och från Malta med tiden som förflutit.



Fort går det inte, men vad gör det? Det är resan som är målet

Öväder

http://www.windfinder.com/

Ur handboken;

Refva segel är en af de oftast behöfliga, men icke så ofta i rätt tid utförda manövrerna i en segelbåt, ty om denna har lagom stora segel lär man icke kunna segla många dagar med den i svåra farvatten innan man behöfer refva. Många seglare tyckas dock hafva en afgjord obenägenhet för att refva. Hos somliga beror det kanske på den föreställningen, att det är duktigt att föra orefvade segel i hård bris, och det kan ju ej förnekas, att det må vara roligt att pressa med segel någon gång, ehuru man i regeln ingenting vinner i fart, ty de flesta båtar segla bäst med måttligt stora segel. Men hos en del båtseglare tycks obenägenheten att refva bero på den tron, att seglen fara illa däraf, och om än detta är förhållandet med illa refvade segel, så är det å andra sidan säkert, att segel försträckas och fördärfvas just jämnt i proportion till vindtrycket i dem, så att refvningen - om den är väl gjord - tvärtom skonar seglet därigenom att den minskar den för vindtryck utsatta arean. Men för att kunna refva ett båtsegel väl är det nästan nödvändigt att ligga vindrätt eller i lä med båten, och därför är det alltid bäst att, om det finnes ringaste anledning att tro att man behöfver refva, göra detta innan man begifver sig ut, ty en gammal god båtseglareregel säger, att ref äro svåra att taga in men lätta att sticka ut under segling.

Efter att ha studerat väderkartan beslöt jag för att reva i tid. Helt enkelt genom att stanna i hamn och dubbla förtöjningarna i kajen samt dra båten en bra bit från kaj med aktern ut surrad i hamnens grova bottenförtöjningar. Det friskade i till full storm på natten och trots att hamnen är väl skyddad gick det nästan inte att vara ombord som det rullade och knyckte. Att gå iland var förenat med livsfara och inte att tänka på.

Övädret höll i sig hela nästa dag och natt.

Upplevelsen att sitta instängd i mörkret med en tillvaro som kastar hit och dit var nästan lika hemsk som simulatortesterna på min sista arbetsplats. Bara nästan, för i båten kunde man gå och lägga sig och somna från eländet, vilket av naturliga skäl inte går för sig under ett simulatorpass. I simulatorn sitter man också instängd och då rummet, eller burken som vi kallade den, rör sig runt både horisontal, vertikal och lateralaxlarna för att simulera G-krafter, stimulera piloterna och förstärka intrycken blir upplevelserna ganska likartade rent fysiskt. Risken att drabbas av psykiska skador är störst i simulatorn.

Brottsjön, som på bilden inte ser så märkvärdig ut, är gigantisk och kan med lätthet kasta omkull båten om man får den i sidan. Det är lätt att se om man jämför med kyrkan som ligger på betydligt kortare avstånd från betraktaren. På Capitaneriets anslagstavla satt en varning från franska Meteo för våghöjder ute till havs på upp till sju meter på södra västkusten av Korsika.

Sådana vågrörelser upplöses inte i tomma intet utan studsar mot land och kommer bakvägen in i den vid en första anblick så skyddade hamnen. Att det går att bli sjösjuk i hamn är härmed bekräftat. Likaså att bli botad, vilket jag tror mig blivit då kräkningarna upphört, vilket är nästan lika befriande som att gå i pension och sluta arbeta. Astrid, min papegoja som jag under en tid inte berättat så mycket om, har sin egen taktik när det rullar som värst. Hon flyger helt enkelt omkring i sakta mak inne i salongen och låter båten rulla bäst den vill men då detta i längden blir relativt tröttsamt har vi gemensamt uppfunnit en kardanskt upphängd sittpinne, vilken är placerad i båtens rullnings och hävningscentrum. Detta centrum beräknas ur den nautiskmatematiska hamnkaosformeln;

(längd i vattenlinjen x masthöjd) + dödvikt

RHc = -----------------------------------------------------

vindkomposant - (lufttemp/vattentemp)

När nattens fasor lämnat mitt fartyg och jag själv fått en dubbelkopp stärkande kaffe och lite frukost inombords, tog jag den gamla hyrbilen ner till Ajaccio som är huvudstad på ön. Cykeln fick stanna ombord.

Precis som på Cuba är bilbeståndet gammalt men här på Korsika dock i betydligt bättre skick vilket återspeglas i Fransmännens förmåga att bygga flygplan som till exempel nya Airbuss 380 superjumbo.

Måste här passa på att både konstatera och erkänna att verkligheten aldrig är som man föreställer sig den i förväg. Inte nödvändigtvis sämre men utan undantag annorlunda. Mer eller mindre.
Att sola, bada och dyka har kommit på skam och jag längtar längre söderut. Kommer därför, som jag ser det just nu i min dynamiska värld, att segla närmsta väg, vid närmsta vackertväderfönster ner till Malta och på vägen dit samtidigt passa på att korsa trettiosju grader nordlig bredd
När nu ovädret lagt sig tittade solen fram och det blev snabbt sommarlikt trots att snön fortfarande låg kvar lite varstans längs vägen.

Ajaccio är en kraftig kontrast mot övriga delar av ön. Det är en storstad med allt vad det innebär. Fina dyra modebutiker, lyxhotell, kryssningsfartyg, trafik och folkliv.

Man slås av faktum hur mycket folk som bara drar runt precis som jag själv mitt på dagen, mitt i veckan, utan att arbeta. Detta tror jag har sin orsak och verkan av att man på artonhundraåttiotalet uppfann knypplingsmaskinen. Om en människa knypplar för hand kan hon göra fem maskor i minuten. Om en maskin knypplar kan den göra trettiotusen. Alltså sextusen gånger fler på samma minut. En minut har alltså blivit till över fyra hela dygn, eller tolv arbetsdagar, att använda till annat än arbete, vilket står skrivet i en bok, ”Rätten till lättja”, av den Franske Marxist-socialist-journalisten Paul Lafargue.
Detta måste ju få varje normalbegåvad människa att inse att det inte är nödvändigt att sitta inne och knyppla varje dag längre om man anpassar sitt liv till att i stora drag bara tillgodose sina basbehov som mat, umgänge, tak över huvudet och upplevelser. Upplevelser behöver inte kosta skjortan, även om de gör det ibland…

 Stranden i Ajaccio

Är dina vänner enögda, så se dem då i profil istället

På Korsika

Efter att ha tagit en tupplur ombord beslöt jag mig för att segla ett par timmar söderut då väder och vind var gynnsamma och Girolata saknade både el, vatten och var så dött att jag kände symptom på lätt lappsjuka.
Hann precis angöra hamnen i Cargese innan mörkret lade sig. En liten fin hamn skyddad från alla vindar utom sydvästlig.
Trevlig hamnkapten, trådlöst gratis nätverk, fräscha duschar och toaletter samt en liten by på sluttningen med bussförbindelse och affär, gjorde att jag beslöt att stanna ett tag där. Inte heller så farligt dyrt att ligga.

Nästan alla restauranger hade stängt för säsongen och det låg en lite halvdöd, sömning aura över stället. Ägnade kvällen åt Internet och Skype. Det var riktigt skönt att få sova den stökiga sjöresan ur kroppen. Det sitter i ett tag, man känner sig matt och diffust olustig.
Dagen därpå regnade det så jag sköt på alla planer och hade det hemtrevligt ombord. Hade ett långt samtal över Skype med Chris på Seaotter. Vi har båda webkamera.

Framåt kväll upphörde regnet så jag passade på att gå upp i byn och både storhandla, besöka turistbyrån samt sätta mig på ett café och bli uttittad av lokalmaffian. Enda turisten i byn så här års och alla verkade veta att jag kom ända uppe från nordpolen någonstans.

Uppskattar lugnet så här års när turisterna är borta. Kan föreställa mig hur det kryllar av folk och är alldeles för varmt för att vara behagligt under högsommaren. Säkert omöjligt att få kajplats utan förbokning också.

Avslutade dagen med några Skypesamtal, såg en gammal Peter Sellers film och lagade till lite färdiglagad Korsikansk Paysannesoppa i vilken jag klickade lite rouille. En typ av aioli med saffran och cayenne. Jättegott. Soppan kom mig osökt att tänka på John Steinbecks skönlitterära mästerverk Tortilla Flat – Riddarna kring Dannys bord som just handlar om paisanos, pajsarna i Californiens Monteray på trettiotalet under depressionen. Minns att John Steinbeck fick Nobelpriset i litteratur 1962 då jag var tolv år gammal.

Fick under dagen ett E-mall från ”Fredrikitornet”. Till alla piloters stora sorg men samtidigt glada minne, pensionerad från sin träldom som trafikledare på Sturup. Utan Fredriks uppfriskande jargong hade atmosfären varit en misär. Historierna om hur flygtrafiken runt flygplatsen, under Fredriks befäl, dagligen blivit uppmuntrad är otaliga.
Minns en gång då en polishelikopter blev beordrad att lägga sig i väntläge inför landning. Poliserna fick sitta och choppa i sin helikopter både länge och väl, borta vid väntläge ost, tills Fredrik bröt in med färdtillståndet; ”Ja då har ni hovrat för lika mycket som jag fick i fortkörningsböter häromdagen, så nu har ni klart att flyga in och landa”.

En farsot som, med Fredriks benägna bistånd, spred sig som en löpeld var att alla piloter började nöffa i etern på Sturupsfrekvensen då ett bolag hade anropsnamnet ”SCAN-WING”. Ofta lät det ”Jasså det är grisabilen som kommer, ja då har ni klart att landa”. Vem urnöffaren var finns gömt någonstans uppe bland molnen över havet. Själv är han på havet numera.

Både trafikledningens skiftledare och flygbolagets flygchef förbjöd nöffandet ett otal gånger, dock utan större framgång.
Med en viss rätt blev vi av konkurrenterna kallade för Kalle Anka Airways med Bromma som Ankeborg. Men vad gjorde det, kul hade vi. Piloter och trafikledare som trivs på arbetet gör ingen skada. Tvärtom.

Ett oväder med stormstyrka är på gång enligt prognoserna så det passar mig utmärkt att kunna ligga kvar så länge jag vill utan att ha dåligt samvete, vilket jag ärligt erkänner att jag får en släng av ibland då jag är latare än vad jag kommit överens med mig själv om att vara.
Efter att ha knutit fast båten med gummiband för att slippa ryck och knyck i förtöjningarna somnade och sov jag gott hela natten.

Dagen därpå cyklade jag med lite hjälp upp till staden Calvi på norra delen av den lilla ön. Det är visserligen ganska många branta berg i vägen men då min vackra kvinnliga gast är spinningatlet måste jag själv hålla mig i god cykeltrim så jag hänger med när det åter blir till att hålla vacker kvinnlig gast ombord. Hisnande vackert.

Calvi har flygplats och färjeförbindelser med fastlandet men är likväl en väldigt liten stad. En trevlig liten stad med en en gammal kärna.

På vägen tillbaka gick solen ner. Kvällen var kall och klar men innan jag hann tillbaka till Cargese och båten

drog ett snöväder in och när jag kom fram hade ortsbefolkningen pyntat upp i rondellen, alldeles vid byns infart, till min ära då de nu alla visste att jag var nordbo.

Det blev till ungefär tjugofem mil på små dåliga vägar som mestadels slingrade sig på klipphyllor längs havet. Jag var nöjd och sov gott den natten. Som jag nämnde var ett oväder på gång och nästa dag brakade infernot loss.
 

 Fattig är den som bara räknar sina pengar

Formel 1

En av mina drömmar i ungdomen var att någon gång i livet få köra en riktig F1:a. Det blev verklighet sommaren 2003, och dessutom i två olika bilar. Damon Hills Jordan med vilken han vann Belgiens Grand Prix 1998, samma år som han för övrigt också blev världsmästare i F1,

och en Arrow som Hill möjligen också kört. 

En mycket stark upplevelse, men först lite historia;

Graham Hill, är den ende som vunnit en så kallad Triple Crown, det vill säga Indianapolis 500, Le Mans 24-timmars och formel 1 VM.
Graham Hill blev världsmästare i formel 1 säsongerna 1962 och 1968 och tvåa tre gånger, säsongerna 1963, 1964 och 1965.

Damon Hill, är son till racerföraren Graham Hill.
Säsongen 1992 körde Hill i formel 1 för Brabham, och kvalade då in till två deltävlingar. Säsongen 1993 fick han en förarplats i Williams, efter att Nigel Mansell tackat nej till nytt kontrakt. Alain Prost vann mästerskapet före Ayrton Senna med Hill på tredje plats efter att han tagit tre delsegrar i rad under hösten. Han hade kunnat vinna ett par lopp till, men fick då tekniska problem mot slutet.
Säsongen 1994 kom Hills riktiga genombrott. Senna, som värvats till stallet förolyckades i San Marino, och Hill blev försteförare. Han vann sex lopp, och hämtade därmed in Michael Schumachers 37 poängs försprång, så att det bara skilde en poäng inför säsongsfinalen i Australien. Schumacher, som ledde racet, åkte av banan och kolliderade kontroversiellt med Hill när han kom upp på banan igen. Båda förarna tvingades bryta loppet, och Schumacher tog därmed mästartiteln. Säsongen 1995 var sämre för Hill. Schumacher vann nio race jämfört med Hills fyra och säkrade titeln med två race kvar. Hill gjorde under säsongen flera individuella misstag, bland annat körde han på Schumacher vid två tillfällen, och förlorade i Belgien på grund av en alltför försiktig strategi.
Säsongen 1996 kom Hills stora chans att ta VM-titeln, då Schumacher körde för Ferrari som inte hade någon bil som kunde konkurrera med Williamsbilarna. Dessutom visade sig Schumachers ersättare Jean Alesi och Gerhard Berger tidigt oförmåga att kunna utmana om förartiteln. Detta gjorde att Hill fick en intern duell med stallkamraten Jacques Villeneuve om titeln. Hill vann åtta race och Villeneuve fyra, vilket vägde upp dennes jämnhet. Villeneuve skulle tagit titeln om han vunnit det sista racet samtidigt som Hill blivit poänglös. När Villeneuve tvingades bryta var saken klar och Hill blev världsmästare.
Efter VM-titeln fick Hill lämna Williams, då han inte kom överens om lönen med stallet. Säsongen 1997 körde han istället för Arrows, för vilka han bara var ett varv från att ta deras första seger, men ett växellådeproblem gjorde att han slutade tvåa i Ungern. För övrigt blev det bara en säsong, då materialet var undermåligt. Hill avslutade sin karriär i Jordan. Han tog stallets första seger i Belgiens Grand Prix 1998 och slutade sexa i förarmästerskapet 1998. Säsongen 1999 slutade han tolva och valde att sluta tävla.

Av en händelse fick jag reda på att det fanns en förarutbildning där man fick köra formel ett på Anderstorp raceway, samma bana som Ronny Petersson och Gunnar Nilsson körde på i Sveriges Grand Prix. F1 loppen kördes mellan 1973 och 78 i Sverige. Ingen svensk vann på hemmaplan. 1978 dog både Ronny och Gunnar. Ronny körde ihjäl sig och Gunnar fick cancer.

Bara att samla ihop ett körsuget gäng kamrater. Mark, QuackQuack Bengtsson, Lars, Peter samt Dirty Harry. Vi slog sönder våra spargrisar och anmälde oss.

Jönsson i Nyhamnsläge där hemma vågade som tur var inte följa med. Tur, för hans far var legendarisk racerförare på fyrtiotalet. Åke "halvpannan" Jönsson, som körde för Effyh, ett Malmöstall som tillverkade egna bilar.

Halvpannan Jönsson 1947

Namnet "halvpannan" fick han efter motorvolymen som var maximerad till 500 kubik, en halvliter. Åke var riktigt duktig och gjorde enligt dåtida tidningsreportage den ena beljublade uppvisningen efter den andra. Han var till och med i Paris och körde Grand Prix då det begav sig. Man hör fortfarande talas om honom på sportvagnsmeetings runtom i landet.

F1 kurserna drivs av Johan Raiamäki som tävlat framgångsrikt i olika klasser, bland annat historisk F1, och köpt in ett par riktiga F1:or samt ganska många formel Lotus. Det var naturligtvis ganska dyrt men med facit i hand värt varenda krona.

Dagen började med teori, visning av banan, säkerhetsgenomgång och körning med egna bilar för att lära känna banan. Därefter tre pass med formel Lotusbilarna där tempot succesivt ökade tills hornen växt så långt ut på en dansk överentusiastisk ung man att han kraschade rakt in i en barriär och slet av båda hjulen på vänstersidan.

Bilarna var visserligen försäkrade men med en självrisk som hette duga, tiotusen för Lotusbilarna och trettio för F1:orna. Plus moms!
På eftermiddagen då vi var i högform blev det dags för två pass med F1:orna, ett i varje bil och omfattande två gånger fyra varv.

Det är klaustrofobiskt trångt i cockpit på en F1:a och mycket svårt att komma iväg utan motorstopp då kopplingen är av ”antingen/eller” typ och vridmomentet kommer först på riktigt höga varv. Man puttade därför igång oss i tvåan.

I övrigt är bilarna förvånansvärt lättkörda så länge man har marginal till yttersta gränserna. Båda bilarna var sekventiellt växlade. Arrow:n manuell och Jordanbilen elektriskt med paddlar i ratten.
Det var en mäktig känsla att dra iväg med två friliggande halvmeter breda däck på titanfälgar i synfältet. Däck mjuka som suddgummi och med ett grepp som när de blev varma var nästan ofattbart.

Allting var en hårresande upplevelse, accelerationen på rakan med fullgasväxlingar runt tolvtusen varv med någon sekunds mellanrum.

”Shiftlighten” som indikerade dags för växling lös oavbrutet och noll till tvåhundra gick på ca fem sekunder. Innan det var dags att bromsa var farten uppe i nästan trehundra. Bilarna toppade 330 km/t. 550 hk i ryggen!

Man fick tunnelseende och trots rådet under teorin att vänta och börja räkna till tre då man tyckte det var dags att bromsa, bromsade man när man tyckte det var dags, men allteftersom horn och mod växte fick man is i magen och räknade i alla fall till både ett och två innan man bromsade. Men inte till tre…

Bromsarna var något alldeles i hästväg. Likaså greppet i kurvorna. Man drog på slutet så det nästan svartnade i kurvorna men ändå fanns det enligt instruktörerna ljusår mer att pressa innan man tappade greppet.

Hi tec i kolfiber och titan!

Bromsa eller gasa för mycket med sidokrafter på bilen är förödande och man snurrar av innan man hinner fatta vad som hänt. Nästan alla klarade sig även om det säkert var nära för de flesta av oss.

Nu kan jag lämna jordelivet med ett Formel 1 certifikat och sinnesro vad beträffar den biten. Jag kommer troligen aldrig att köra en F1:a mer i livet, men jag har gjort det och det är jag glad för.

Upplevelser kan ingen kronofogde lägga beslag på...